对于大部分人而言，是交织着彷徨与不安的一年。汽车行业虽然作为国民经济的支柱性产业之一，在房地产经济泡沫被刺探以及大部分实体产业一蹶不振的背景下，成为了众望所归的焦点行业，汽车行业的兴衰也寄托了许多人对经济复苏的美好期待。
刚刚过去的年，中国汽车产业不负众望，以产销分别完成.1万辆和.4万辆，同比微增3.4%和2.1%的成绩完成了使命。在不甚美好的年，这样的成绩让人欣慰，也值得骄傲。
但不可否认的是，虽然结束了，的挑战依然存在。汽车这样一个拥有百年历史的实体行业，如今也遇到了百年未有之大变局的挑战——新四化的到来，新营销的出现，改变了传统汽车行业的固有规律，如何在变局中找寻确定性，已经成为品牌为之努力的命题，合资品牌尤甚。
越是艰难，越要奋进。作为进入中国市场20年的合资车企，东风本田已经做好了“破旧立新、重塑创未来”的准备。
数据显示，受疫情、芯片短缺及其他原材料影响，导致东风本田旗下思域、XR-V等热销车型减产/停产的背景下，东风本田全年销量依然超65万辆，其中主力车型CR-V累计销量破22万辆，继续保持合资SUV销量第一的成绩；轿车方面，思域累计销量超15万辆，INSPIRE销量超7.7万辆，同比增长%；电动化家族，其年销量也再次突破10万辆。
在波折不断的年取得这样的成绩，着实不易。
正如东风本田在年元旦致辞中所写，“年是东风本田劈波斩浪、逆风前行的一年。随着汽车产业变革深入演进，行业加速迈向‘新四化’，东风本田拥抱变革、发轫于行，深入推进数字化驱动电动化战略，在‘二次创业’中笃行不怠，以全价值链体系力稳住了事业发展基盘。”
回望：技术、产品全面升级
在市场环境如此严峻的年，东风本田累计用户突破万，截止到目前，已经拥有万用户基本盘。而之所以能够拥有如此庞大的用户支持，“技术本田”功不可没，从燃油车缔造传奇，到如今燃油、混动、纯电、插电混全域动力并行，东风本田“技术控”的人设始终不倒。
今年成都车展，东风本田发布了“e:HEV强电智混”最新技术——第四代i-MMD双电机混合动力系统，并首发搭载于第十一代思域e:HEV车型上。这套系统以电机作为主要驱动系统，是更接近“纯电”的混动技术，也是目前市场上流行的电驱混动的开创者。
比起上一代系统，全新的2.0LDi阿特金森循环发动机采用更精准可控的缸内直喷技术，将热效率提升至41%，燃油经济性进一步提升。以搭载这套系统的第十一代思域e:HEV为例，其在WLTP工况下百公里最低油耗仅为4.39L，具备高能低耗的特性。
可以说，这一技术进一步挖掘了本田强动力、超经济的能力，强化其在燃油及混动市场的龙头地位。毕竟，尽管未来新能源与智能化的主赛道已经明确，但业内普遍认为未来3内燃油及油电混动市场的主导地位依然不会被被削弱。
东风本田的思路便是扩大核心市场的优势，同时开阔新能源板块。去年4月，东风Hondae:NS1的上市，就是东风本田在纯电市场的创新与尝试。
而除了动力系统升级，东风本田还引入了HondaSENSING安全超感系统，其中包含多项本田全球最先端的技术成果，其首搭于去年9月上市的全新一代CR-V。据了解，HondaSENSING安全超感系统不仅升级到度无盲区的安全守护，在智能驾驶辅助上也接近L3级别自动驾驶技术，为用户提供了智能化出行的全新解决方案。
这一技术无疑也是全新一代CR-V能够在竞争如此激烈的年捍卫合资SUV销冠的主要原因之一。动力、智能双管齐下，为东风本田的底层技术打下了坚固的城墙。
而产品则是最有力的武器，年是东风Honda的产品大年，e:NS1、第十一代思域e:HEV、全新XR-V、全新一代CR-V等7款重磅产品投放到市场当中，针对主销车型进行换代/推行，全面提升产品力。
极具代表性的是年底，最具本田品牌精神的思域车系在国内以“家族”形式亮相，除了此前备受期待的思域HATCHBACK，东风本田甚至将被奉为本田精神图腾的全新一代CIVICTYPER以原装进口的身份引入国内，此举不仅丰富了思域车系在国内A级市场的产品线，更是点燃了本田粉丝们对本田品牌的信仰。
这不仅是产品的补全，也是粘合品牌与用户关系的营销创举。一直以来，东风本田都在尝试通过营销创新来拉近与用户间的距离，
尽管年因疫情导致线下活动受阻，东风本田还是举办了#寻找英仕派#文化探寻之旅以及CIVIC品牌之夜，前者实现传统国学文化与产品价值的完美融合；后者则将改装文化融入于品牌年轻化战略之中，开启了粉丝营销的尝试。
而在线上，东风本田也通过电商直播、云车展等新平台营销方式，扩大用户触点。通过文化、改装、以及线上电商的创新营销形式，东风本田正在以更年轻、更开放的品牌形象示人。
展望：在“新能源”赛道上加速狂奔
年的形势也不容乐观，所有车企都需要加倍努力才能在竞争激烈的汽车市场有所建树。一方面，疫情三年使得国民收入大幅下滑，消费需求大幅缩窄。以刚刚过去的12月为例，在全面开放和购置税减半的利好政策指引下，汽车产销分别完成.3万辆和.6万辆，同比分别下降18.2%和8.4%，可见形势不容乐观。
另一方面，新能源的增长势头与传统燃油车销量裹足不前的状态形成了鲜明的对比，新势力的猛攻和自主品牌换道超车所引发的连锁效应，使得传统合资品牌压力空前。发展新能源，推进电动化，已经成为整个行业发展的一致目标，而觉醒地越早，越能掌握主动权。
东风本田显然是走在时代前端的。早在年，东风本田就发布了“Seeingthefuture”新能源品牌战略，并以HEV为基底，快速向PHEV、EV市场推进。从年搭建起由CR-V、英仕派、艾力绅组成的混动家族，到X-NV、M-NV两款纯电车型的加入，再到年2月，本田在华首款PHEV车型——CR-V锐·混动e+正式上市，以及年4月推出本田在华首款纯电车型e:NS1，东风本田已经逐步构建起了横跨轿车、SUV、MPV三大细分市场及HEV、PHEV、EV三种动力系统的格局。
而东风本田e:NS1作为本田全球首款真正意义上的纯电车型，它的上市更是标志着东风本田正式迈进电动时代。这也意味着，东风本田的电动化征程进入了全新阶段。
步履未停，首款纯电车型上市8个月后，东风本田又在年广州车展上展示了全新电动概念车e:NSUVConcept。这款车以不被定义的先锋美学设计及创新的五感交互，开创出EV新流派，为用户提供触动五感的全新价值体验，引领Honda电动车进化新方向。
资料显示，东风本田计划在未来5年内连续推出多款全新纯电动车品牌e:N车型，率先构筑起极富魅力的产品矩阵；东风本田纯电动车和燃料电池产品的销量占比将在年达到40%，到年达到80%，到年达到%。年后Honda在中国不再投放新的燃油车，所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型。
庞大的电动化目标，必须辅以扎实的制造能力。早在年初，东风本田就与武汉经开区签署了电动车新工厂项目投资协议，将打造一座具备行业领先水平的数字化智能工厂。根据规划，项目将于年投产，年达产，初期规划产能约12万辆。
而这，也是东风本田全球首个新能源标杆整车工厂。据东风本田新能源工厂项目负责人介绍，“新能源工厂项目计划生产本田全新的e:N系列电动化车型，将助力东风本田实现百万台以上的产销能力，进一步拓展东风公司的新能源汽车产业布局。”
当然，未来不仅有新能源，新能源不仅局限于纯电。按照规划，东风本田在年将继续发力燃油和混动市场。燃油板块，年东风本田旗下多款产品将进行持续迭代，全球车型HR-V将率先登场，R-V家族再添新将，豪华车型全新改款，旗舰车型重磅换代。混动方面，则计划将第四代i-MMD技术布局多款新车，其中包含2款e:HEV车型和2款e:PHEV车型，以崭新的形象迎接东风本田20周岁的到来。
值得注意的是，东风本田还计划在年内发布一个全新自主品牌，定位不得而知，无论如何，这将成为年车市十大期待之一。
结语
“犯其至难而图其至远”，不可否认，对于东风本田来说是有遗憾的，但所幸这个遗憾并没有变成负担，而成为了东风本田坚定“破旧立新，重塑创未来”的动力源泉。
正如东风本田的执行副总经理郑纯楷所说，“站在万辆级的新起点，我们看到了全新的汽车时代，这是扬帆起航的呼唤，这是催人奋进的号角。”
背靠“央企东风+技术本田”，东风本田从来不缺奋勇拼搏的勇气和实力。在即将到来的年，弱冠之年的东风本田雄姿英发，迈着矫健而坚定的步伐，顺势而为，借势而进，造势而起，乘势而上。
