摘要
摆脱“制造”属性，智能化重塑公司定位。均胜电子起步于“汽车制造”，在全球汽车安全、汽车电子领域抢占先机。市场目前仍更多地把公司当作传统的零部件企业，忽视了其已从传统制造转型为汽车“智能化工厂”背后的行业空间和盈利模式的深刻变化。在汽车智能化的巨大浪潮下，依循着“外设硬件革新-内在智能深化-应用生态重塑”的渐进路线，均胜电子凭借其“硬核实力”，有望从群雄割据的市场格局中脱颖而出。
问鼎汽车安全市场，业务重塑底部反转。公司在收购高田后已成功跃升为全球第二大汽车安全供应商，市场份额达到30%。经过近三年整合，公司安全业务已开始进入盈利上升通道，毛利率的上升叠加费用率下滑的结束，将带来边际性拐点。具体来看，收入端：高毛利新订单的切换+原有亏损订单的结束；费用端：人员整合进入尾声+自动化水平提升+整合费用的完结。对标Autoliv，公司安全产品的毛利率将具备4个点以上的提升空间。
被低估的智能化座舱革命：“一横一纵”战略下的谋进。均胜电子以智能座舱为抓手，依循着“外设硬件革新-内在智能深化-应用生态重塑”的渐进路线，背靠“均胜普瑞+均联智行”已展开“一横一纵”的先手布局。“一横”：均胜普瑞基于“德系品质、中国基因”下的产品优势和服务能力是其持续获得“顶流”主机厂认可的关键，而市场普遍忽视的全球供应链能力和自动化工程能力是其能从智能化筑底到跃升的核心驱动；“一纵”：均联智行长期深耕于智能化“纵深”能力，在软硬件解耦的趋势下，无论是其所具备的客户基础，还是拥有的硬件工程化量产能力，亦或是其软件算法的赋能水平，均占据长足优势。公司“一横一纵”的深度结合，将实现从“座舱外设硬件+控制器解决方案+软件算法”的完整覆盖，而这也将是均胜电子能在日后智能化竞争中再取天王山的关键。
前瞻性卡位“感知-决策”，自动驾驶闭环静待花开。公司前瞻布局自动驾驶，已深度卡位“感知-决策”。其中，感知层：战略投资图达通，已实现在蔚来ET7中激光雷达的供货；决策层：实现了V2X技术、智能云技术的赋能，其中5G-V2X车载终端设备也已向华人运通、蔚来等主机厂量产供货。长期看，公司或将通过V2X的技术积累和在座舱域控制器上的沉淀，切入自动驾驶域控制器领域，并叠加自身自动驾驶软件能力的提升，最终形成“域控制器+激光雷达+5G-V2X+软件算法”的商业闭环。
投资建议：短期看，汽车安全业务的边际拐点已然出现，而智能化的前瞻性布局是公司在长期逻辑下的核心看点。通过分析，我们认为，不管是智能座舱还是自动驾驶方面，公司均已进行了先手布局，并获得了明显的卡位优势。在行业红利席卷之际，公司未来的成长性值得期待！我们预计公司年-年的收入分别为.89、.02、.15亿元，净利润分别为9.31、17.40、25.43亿元，维持买入-A评级，6个月目标价37元。
风险提示：全球车市波动影响；业务整合进程不达预期；新技术研发进程不达预期；疫情二次爆发影响；芯片短缺影响；智能汽车需求不及预期。
1.均胜电子：汽车电子汽车安全的“双冠王”
1.1.汽车电子汽车安全的全球龙头
均胜电子是全球领先的汽车零部件供应商。公司主要致力于智能座舱、自动驾驶、汽车安全、新能源汽车动力管理以及车联网等技术的研发、制造、服务与销售。年至今，公司先后收购了德国普瑞、IMA公司、QUIN公司、汽车安全供应商美国KSS、国际智能车联技术专家德国TS以及日本高田资产（PSAN业务除外），并凭借行业领先的研发技术，成为大众、通用、福特等全球化汽车制造商的供应商。值得一提的是，公司多次获得合作伙伴所颁发的优秀供应商等奖项，并入围年全球最有价值的20大汽车零部件品牌排行榜，成为唯一上榜的中国企业。
布局全球，客户结构优质均衡。公司通过数次的海外并购，不仅实现了业务规模与产品种类的跨越式发展，更完成了全球化的战略性布局。其中，公司以欧洲（占比37%）和美洲（占比25%）为海外的主要市场，并分别在德国、美国当地设立了汽车电子事业部总部、汽车安全事业部总部。同时，为加强自主核心技术的研发，公司将客户结构下沉至国内，在宁波、上海、长春等地设立产品研发中心和对应团队。
从客户结构来看，区别于华阳集团、路畅科技等依靠自主品牌崛起的竞争对手，公司的主要客户为大众（占比25%）、奔驰（占比10%）、宝马（占比8%）等国际化“顶流”汽车制造品牌。其实自年起，公司就已成为了大众、通用等汽车制造商的供应商，深度绑定大众供应链体系，使之成为大众和奔驰中国区的BMS独家供应商；Tier1客户涵盖博世、大陆和采埃孚等全球巨头。与竞争者相比，公司的客户结构更具“全球视野”，稳定性也随之加强。
1.2.踏浪前行，聚焦汽车智能化
纵观公司的发展历程，主要经历了三大发展阶段：1）国内初创（-年）：该阶段，公司主要为客户提供汽车内外饰功能件，凭借其产品优势，成为大众A级供应商和通用的全球供应商，晋级为国内领先的供应商；2）全球外延（-年）：年，公司成功并购德国普瑞汽车电子公司，从传统功能件切入汽车电子领域，业务拓展至欧洲、美洲等海外市场；年，公司继续并购德国公司Quin，致使原有业务布局进一步升级，成功将功能件业务拓展至海外高端市场，以夯实海外业务的发展。3）转型升级（年-至今）：年至今，公司先后收购美国汽车安全系统供应商KSS公司、车载信息系统供应商TS公司、日本高田资产（PSAN业务除外），完成对激光雷达制造商图达通的战略投资，并剥离均胜群英，将业务聚焦于汽车智能化，进一步实现“汽车安全+智能车联+自动驾驶”的全方位布局。在全球化战略巩固与升级的同时，公司还借助并购公司的客户资源与销售渠道，快速搭建全球化供应链，扩大业务规模。
业务逐步聚焦，深耕汽车智能化。根据公司的并购路径与战略规划，目前主要集中在汽车智能化市场，并相应建立了汽车电子事业部、汽车安全事业部和智能车联事业部。其中，1）汽车电子事业部：主体为均胜普瑞，包含HMI、新能源汽车动力控制业务。其中，HMI涵盖驾驶员、空调、传感器等控制系统，新能源汽车动力控制涵盖BMS、无线充电等产品；2）汽车安全事业部：主体为均胜安全，由美国KSS与日本高田资产组成，负责提供汽车的主被动安全产品，为全球第二大被动安全提供商；3)智能车联事业部：为公司新设立的均联智行，主体为JPCC（国内业务）和其子公司PCC（海外业务），包含了车载娱乐系统、车载导航系统、车联网及V2X等产品。
公司股权结构集中，实际控制人持股20.05%。截止年Q1，公司前十大股东合计持股56.48%，股权结构集中。其中，王剑峰先生作为创始人，直接持有均胜电子2.40%的股权，通过均胜集团间接持有17.65%的股权，合计持股20.05%，为公司的实际控制人。
1.3.并购影响即将消除，边际拐点已然出现
业务整合增厚公司业绩，盈利能力即将释放。回溯公司的发展历程，我们发现，公司业绩的释放与并购发展的步调存在一致性。同时，由于公司在收购时存在少数股东权益，因此我们采用利润总额这一指标与收入进行对比，将更真实的反应公司整体业务的发展情况。具体来看，年-年，公司正式收购德国普瑞以巩固自身主业的发展，其业绩也实现了同步增长。年报数据显示，期间公司营收增速维持在15%左右；年-年，公司接连收购了美国KSS、TS公司，并与之实现并表，驱动了公司整体营收呈现高速增长，期间营收增速分别高达.48%、43.32%。尽管业务实现快速并购，但实际整合仍需要一定的时间，因此公司利润的释放存在一定的滞后性，-年期间公司利润增速显著低于其营收增速，而真实盈利能力的释放体现于年，该年公司利润增速迅速攀升至.14%，远超营收增速（.21%）。我们判断，年公司收购高田后，由于高田自身存在的困境以及其确认部分非经损益导致的基数较高，导致公司整体营收增速和利润增速均受到一定程度的下滑。但伴随3年整合的完毕，无论是人员整合结束，还是新订单的提振，亦或是公司在汽车智能化的前瞻性布局，均让我们看到了公司拐点的出现。因此，我们非常看好公司后续盈利能力的充分释放。
分业务来看，我们以公司最新的业务为统一口径，年、年公司分别收购了美国KSS公司与日本高田，将业务从“功能件+汽车电子系统”扩展至“功能件+汽车电子系统+汽车安全+智能车联”。其中，汽车安全作为公司最主要的业务，根据公司年报披露，年该业务收入为.32亿元，占比达69.18%，但其毛利率由于受到全球新冠疫情+业务整合带来的影响，较上年同期下滑2.32pct，致使公司整体毛利率的出现下降，从年的17.68%下滑至年的13.31%。同时，汽车电子系统、功能件及总成业务的毛利率也均出现了一定程度的下滑，分别为2.11pct、1.49pct。值得注意的是，智能车联务由于产品迭代更新，叠加管理层对于成本的加强管控，其毛利率与去年同期相比，上升了6.11pct，同时随着汽车智能化浪潮的席卷，该业务将更值得期待。
2.汽车安全：长期与短期催化共振，份额与整合空间齐飞
我们认为，在目前节点均胜电子的安全业务，将会受到长期催化与短期利好的共振。该业务长期催化在于行业规模的扩容，以及市场份额的提升。
行业规模扩容的具体传导逻辑为：海外市场的扩容：被动安全市场规模稳步上升、汽车智能化驱动主动安全需求提升；中国市场拥有显著的增量空间：受政策法规驱动，逐步与海外市场同化,参考Autoliv披露的数据，美国被动安全价值超过美元/车，而中国仅为美元/车，未来中国单车价值将通过政策的介入持续向海外标准靠拢，市场规模将加速扩容。
市场份额提升的具体传导逻辑为：安全配件“适配性+稳定性”的要求，是决定客户粘性不可撼动的关键，目前公司占据全球约30%的市场份额；从长期看，“本土化”优势+“超级工厂”战略，亦或是公司市占率实现“稳中突破”的关键。
均胜电子的短期利好在于，三年整合的完毕，安全业务毛利率的上升叠加费用率下滑的预期，将带来边际拐点。具体来看，收入端：高毛利新订单的回转+原有亏损订单的结束；费用端：人员整合进入尾声+自动化水平提升+整合费用的完结。
2.1.长期催化：安全行业持续扩容，市场份额“稳中突破”
汽车安全系统主要包括主动安全系统与被动安全系统。其中，主动安全系统指可以预先侦测附近车辆运行状态，判断风险并及时做出反应；被动安全系统则可以在事故发生后对车内乘客或行人进行保护。具体而言，主动安全产品包括ABS、EBD、TCS、EBA等；被动安全产品包括安全带、安全气囊与侧门防撞钢梁等。
海外市场稳步上行+中国市场后程发力，将持续扩容汽车安全行业空间。海外市场的扩容：伴随被动安全市场稳步上升，未来汽车智能化驱动主动安全需求提升。其中，海外被动安全体系发展较为成熟，单车价值趋于稳定，将跟随行业增速小幅度提升；主动安全方面，上游汽车行业横向演变，智能化汽车的加入延伸至主动安全产品占比提升，在保留传统ACC自适应巡航、车道保持、坡道辅助、ABS等产品的基础上，全面叠加DMS、AFS以及蓄电池断开装置的新一代自动驾驶等产品。
中国市场拥有显著增量空间：受政策法规驱动，逐步与海外市场同化。版ISO和版C-NCAP的正式实施（C-NCAP：基于碰撞测试、刚性壁障和鞭打试验等一些系列实验对汽车进行六级分段评级），预示着中国汽车安全行业要求的全面提升，汽车安全的重要性将不言而喻。此外，中国以世界领先的姿态开启智能化汽车的浪潮，旨在与海外同步展开新一代安全自动驾驶产品的布局。除已经形成稳定格局的ACC、车道保持等产品之外，以主动预警和主动干预为主形成的最新安全产品矩阵，如防撞预警和自适应巡航控制等产品进一步扩容汽车安全市场上限。现阶段中国汽车安全单车价值对标海外仍具有较大差距，根据Autoliv的资料，美国被动汽车安全单车价值超过美元，而中国单车价值仅美元，未来中国单车价值将通过政策的介入持续向海外标准靠拢。
综合海外、中国市场的驱动，结合Autoliv的资料，预计全球汽车安全市场CAGR约为3%-4%；根据Autoliv和智研咨询数据，年汽车安全的单车价值约美元，预计年全球行业规模将达到亿美元。
除了行业空间的扩容，份额的提升是另一个长期催化。由于汽车安全的性质特殊，一旦发生产品质量瑕疵，将引发大规模召回的情况。因此，安全配件“适配性+稳定性”的要求，是决定客户粘性不可撼动的关键。行业壁垒性相对较高，头部四家供应商市占率超过80%，市场格局稳定。以安全气囊为例，全球市场份额前四名分别为Autoliv、高田、采埃孚天合、KSS，其中Autoliv全球市占率40%，均胜安全（高田+KSS）合计30%紧随其后。我们认为，公司在顺利整合高田、KSS资产后，现有的市场份额已趋于稳定，未来有望利用“本土化”优势及“超级工厂”战略，形成“低人力成本+高自动化生产”的双轮驱动，并在稳步提升产品盈利能力的同时，有望将市场份额升至35%左右。
2.2.短期利好：三年整合即将完毕，边际拐点已然出现
我们认为，经过近三年的整合，公司安全业务已开始进入盈利上升通道，毛利率的上升叠加费用率下滑的预期，将带来边际性拐点。具体来看，收入端：高毛利新订单的切换+原有亏损订单的结束；费用端：人员整合进入尾声+自动化水平提升+整合费用的完结。
收入端：高毛利新订单的回转，边际拐点已然显现。公司在-年期间，新接订单分别达到80亿、70亿和58亿美元，主要来源于大众、本田、日产雷诺、奔驰、沃尔沃、丰田等全球知名整车厂商，以及部分一线自主品一线车厂。按照历史订单情况，预计毛利率达到19%左右，显著高于原有高田承接的订单，而这部分订单预计于年开始陆续释放。
老订单+亏损合同迭代将带来原有低毛利率订单占比逐步下降。根据公司公告，公司在年承接的高田原有订单，从年开始陆续进入EOP阶段，并终止合同。相关合同的收尾致使原有低毛利率订单占比逐步下降。年公司已完成15.5亿元亏损订单的85%，亏损合同余额2.3亿，未来1-2年，随着亏损订单额度逐年降低直至完成，公司盈利能力将回归上升通道。
费用端：整合接近尾声，人员精简、供应链优化、自动化竖屏提升和整合费用的完结，映射至费用率有望逐年下降。完成并购阶段后，公司在整合高田与KSS相关业务方面顺利推进。1）人员精简，优化冗余产能，进一步加强产能利用率。公司自年起加速优化人员结构组织，预计由7.3万人优化至年4.5万人。截止年Q1，公司员工已精简至4.7万人，目标即将达成；同时加速关闭并集中KSS与高田的重复产能工厂，预计年将全球工厂由个缩减至67个。2）优化供应链管理，建设扁平化和多元化的供应链，从而降低原材料采购成本。公司制定技术创新和合作表现双层评测标准对供应商进行评估与筛选，计划将原有一万+的供应商数量削减一半以上。3）自动化生产线比例提高，降低人工成本。均胜安全加快自动化产能布局和替代，继续推进全球范围内超级工厂的升级和扩容。目前匈牙利的米什科尔茨汽车安全气囊超级工厂已完成升级扩容，有望释放良好规模效应；同期，均胜安全上海临港工厂完成筹建并持续获取高毛利订单；位于公司宁波总部的“超级工厂”也已在年3月通过相关认证，并于6月投入使用。至年，公司预计在全球6大主要城市建设全球标杆“超级工厂”，助推智慧工厂的全面升级。
整合进入尾部阶段，费用率逐年递减。从整合费用看，-年因为高田整合带来的费用在逐年下降，分别为7.94亿元、5.98亿元和2.70亿元。截止年底，公司已经基本完成了对除欧洲地区外，中国区、亚太区和北美区的整合。公司预计在完成最终的整合，若不考虑疫情的影响，预计整合费用约为2亿元。
相比行业龙头Autoliv，公司安全业务具备4个点及以上的提升空间。从年开始，公司安全业务毛利率一直维持在15%左右，年甚至下滑至11%。相比于全球市占率第一的Autoliv19%-20%的毛利率，公司汽车安全业务的毛利率相对较低，具备4个点及以上的提升空间。随着高毛利率订单的切换，以及均胜安全并购后人员精简、订单梳理和工厂整合等方面的持续改善，公司盈利能力将全面加强。
3.摆脱“制造”属性，全面拥抱智能化“硬核”时代
3.1.“一横一纵”，高者在腹
均胜电子起步于“汽车制造”，在汽车安全、汽车电子领域抢占先机。因此，市场目前仍更多地把公司当作传统的零部件企业，忽视了其已从传统制造转型为汽车“智能化工厂”背后的行业空间和盈利模式的深刻变化。我们认为，在汽车智能化的巨大浪潮下，依循着“外设硬件革新-内在智能深化-应用生态重塑”的渐进路线，三点优势能够让均胜电子从群雄割据的市场中脱颖而出。
首先，汽车工业的特性以及客户对于稳定、安全、优质服务的追求使得行业格局稳固，客户基础相对难以撼动，而均胜电子凭借其先进的创新设计、智能制造、品质管理及优秀服务早已成为了大众、宝马、戴姆勒-奔驰、通用、本田和特斯拉等全球化主机厂的长期合作伙伴。同时，公司在此基础上也不断实现客户结构的下沉，与北汽、广汽、吉利以及上汽等国内主机厂均实现良好合作。我们认为，决定这些“顶流”主机厂能与公司保持长期合作的基础，一方面来自于产品本身的质量，而另一方面则来自于其是否拥有全球化供应链的能力。值得注意的是，均胜电子在并购德国普瑞等优质标的后，“产品品质+全球供应链”的双满贯优势也使其进一步成为了具备“德系品质、中国基因”的“隐形冠军”。
其次，在历史上每个重要的发展阶段，均胜电子都能够进行正确的战略切换，无论是收购普瑞以拓展至汽车电子市场，还是从传统业务向汽车安全谋进，亦或是成立均联智行布局智能座舱和自动驾驶，其本质均是为了腾挪出更大的市场空间，以及获得更优的商业模式。目前公司正处于战略切换至汽车“智能化工厂”的关键时期，公司基本面与市场理解最大的预期差也来源于此。
最后，不管是智能座舱还是自动驾驶方面，公司均已进行了先手布局——“一横一纵”的战略：即，以交互的布局为首要抓手，以架构的颠覆为战略延伸，最后实现生态闭环，不仅是为了让公司能够紧跟潮流，其背后更深刻的意义在于为公司向智能化转型进行技术奠基，这也将成为均胜电子在日后竞争中再取天王山的关键。
3.2.横向的拓展：以交互为抓手，座舱硬件的“掌舵者”
3.2.1.交互的起点，硬件革命先行
在“新四化”的背景下，智能汽车的出现进一步延展了以智能手机为起点的功能性革命，打破了汽车仅作为载人工具的观点，并推动了其产品属性向智能化的代际突破，百年汽车工业将被彻底颠覆。通过回溯智能手机的迭代历程，我们发现智能汽车的发展与其存在异曲同工之处。
以交互为起点：智能手机触控模式的诞生，改变了传统以按键为枢纽的交互习惯，同时赋予了汽车设计厂商足够的灵感，使其率先从视觉+触控角度对近距离高频接触的汽车座舱进行智能化创新。依托于手机屏幕的触控交互设计，特斯拉在创始之初就率先对汽车座舱内的屏幕进行革新，取消传统座舱复杂且老式的硬件按钮，化繁为简，将音响、娱乐、导航地图等功能汇集于中控大屏中，并延续手机多点触控的操作模式，塑造了人车智能交互的新体验。此后，中控大屏模式引领了汽车座舱的新潮流，无论是丰田售价十万级别的车型，还是法拉利百万级别的车型，均搭载了尺寸接近平板大小的中控触摸大屏。
中控大屏的出现使得人车交互的体验感提升，但屏幕触控反馈的迟缓和对于用户视觉的占用仍在潜移默化中影响着驾驶安全。因此，智能座舱的交互模式将进一步向触摸-语音-手势等多模态的交互方向演化。首先通过多模态的交互技术整合座舱内分散的触摸、语音识别等感知技术，增强智能汽车的感知能力，形成对用户全方位的输入理解，再利用音效、增强现实等技术完成用户指令，最后借助屏幕对用户指令进行反馈，实现人与汽车无缝交流的终极交互模式。
硬件的革新、交互模式的多样性将驱动智能座舱向多屏交互集成化方向迭代。智能座舱的集成化可分为三个阶段：1）单一座舱：主要由中控平台构成，仅提供多媒体娱乐功能；2）中控平台、仪表盘等系统集成（目前阶段）：由全液晶仪表盘、中控大屏、HUD、后座娱乐等外设硬件构成，并嵌入了多模态的交互方式，可实现人车智能交互、车辆管理等功能。值得注意的是，随着屏幕数量的增多，为了实现多屏之间信息交流的互联互通，“一芯多屏、多屏融合”的趋势开始显现。根据伟世通的资料，年将全面形成以多屏化集成为形态的中控平台；3）与自动驾驶集成：伴随着驾驶自动化程度的提高，用户将从驾驶任务中释放出来，与智能座舱融合，使其具备了“移动第三空间”的条件。
智能座舱较于传统座舱增配部件，单车配套价值量随之上涨，市场空间也显著提升，但现阶段仍由国外Tier1所主导。根据中国产业信息网的数据测算，传统座舱仅包括，机械仪表盘、车载信息娱乐系统，单车价值量在元左右。而智能座舱则包括，全液晶仪表盘、车载信息娱乐系统、HUD、语音交互、流媒体中央后视镜等主要部件，单车价值量成倍增加，其配套价值上涨至元以上，智能座舱市场规模由此也将进一步扩容。ICVTank公布的数据显示，年中国智能座舱的市场规模为.9亿元，预计年将攀升至亿元，-年期间的CAGR达到15%。目前，全球传统座舱市场基本由大陆、伟世通、电装等海外Tier1所主导，行业格局“形似稳固”。但我们判断，随着智能化浪潮的开启，软硬件解耦趋势将进一步加剧，原有的供应格局或将被打破，而真正具备“完整、优质、可持续”产品矩阵，且拥有智能化“纵深”能力，并可赋能主机厂实现软硬件解耦的Tier1或将率先受益。
3.2.2.均胜普瑞：具备“德系品质、中国基因”的“隐形冠军”
我们认为，市场习惯性地将均胜普瑞认知为单一的“制造工厂”，而忽略了其真正的内在价值，以及公司在均胜电子向智能化转型过程中所兼备的责任和垫基意义。
“德系品质、中国基因”是对于均胜普瑞最为恰当的诠释，也是公司能问鼎座舱市场的王牌。自年并购德国普瑞后，公司汽车电子业务即呈现长足增长，-年期间CAGR高达13%，该项业务持续向上的背后，一方面来自于德系品质的“高保证”，以及高端主机厂供应链的“稳定深耕”。值得注意的是，普瑞公司作为德国老牌汽车电子供应商，持续深耕车载HMI、新能源动力控制等领域，并长期位列全球汽车零部件百强，具备充足的“硬核”实力。在被公司并购前其原有客户就包含了宝马、戴姆勒-奔驰、大众、劳斯莱斯等高端主机厂，而被并购后公司转向布局国内市场，持续扩充客户阵容，从原有的“高尖端”成功下沉。截止目前，普瑞客户除了囊括大众、宝马、戴姆勒-奔驰等全球化主机厂外，还包括吉利、高合、蔚来等国内造车势力；另一方面，“中国化”基因的沉淀，也使公司具备了更强的服务主动性，能更为紧密地贴合客户需求，赋予其高品质的支持。相较于海外Tier1,国内供应商被各大主机厂选择的核心原因之一，即在于其本地化的服务能力，公司在并购普瑞后，已逐步启用国内团队担任均胜普瑞的管理层，并在整合中掌握核心话语权，这一举措在保证产品质量的同时也重塑团队服务能力，使之具备更强的竞争力。
全球化供应链+自动化工程能力是公司持续先手的底气。市场普遍认为，全球化供应链能力是Tier1供应商应当具备的基础条件。但我们认为，全球化供应链的匹配需率先在各国间铺设人员、设立工厂，其成本、时间耗费巨大，但该能力的实现又至关重要，直接关系到主机厂新车型的交付效率以及稳定性，因此其能力恰恰是决定供应商能否从“高级”到“顶流”的最难突破，却也是最为重要的指标。我们通过员工、制造厂商数量和分布去观察公司在此的“先行性”。公告显示，截止年Q1，公司基于全球化战略，已在全球部署5.4万名员工，其中均胜普瑞人员总数约为0.8万人；制造工厂方面，均胜普瑞则继承了普瑞公司在德国、葡萄牙、罗马尼亚、墨西哥、中国等地原有的工厂，并以此为基础不断开拓，截止目前，其工厂总数已达到6家，并分布于全球各地。
此外，公司自动化工程能力的展现是将其供应链优势提升至“新高度”的钥匙。我们惊喜的看到，公司另一核心资产-均胜安全，在近年不断加速其自动化产能布局与替代，并通过“工艺自动化、平台柔性化、驱动信息化和业务智能化”等智能制造管理体系对现有产能进行逐步升级从而优化成本结构。目前，均胜安全位于匈牙利的“超级工厂”已完成升级和扩容，位于公司宁波总部的“超级工厂”也已在年3月通过相关认证，并于6月投入使用。我们认为，均胜安全自动化工程能力的体现是基于集团层面对于“工艺自动化”的重视，而这一传导也将坐落至均胜普瑞上，为公司全球供应链能力“插翅”。全球化供应链+自动化工程能力是公司持续先手的底气。
3.3.纵向的深入：智能化“从硬至软”的推进
以架构的迭代为驱动：汽车架构从分布式-（跨）域集中-中央计算平台架构演化，将整合大量类似功能的ECU，转而由域控制器进行统一的管理调度，使得开发人员能完全独立于底层硬件进行上层软件的开发以及内在数据的集中交互和决策处理，从而推动了软硬件解耦的大潮。上述变化也为产业链环节带来了新的要求，即新时代下的核心供应商，需要同时在硬件、软件两端及其协同能力上分别展现核心优势，实现“两条腿走路”。我们认为，软硬件协同能力将是新时代下供应商的核心卡位优势，而硬件层面的工程化和量产能力、软件层面的芯片兼容能力和平台化能力，将为这一卡位优势提供更大的用户粘性，从而使得壁垒优势更加坚固。均胜电子从“硬件定义”向“软硬件共同定义”的转型中，率先依托均胜普瑞赋能座舱外设硬件，均联智行也已实现在软硬件两端的双向协同，并强化了这一关键技术卡口的用户粘性，两者共力使之成为汽车智能化发展的先行者。
3.3.1.“一芯多屏”架构下的硬件级需求
智能座舱域向集中式架构发展的核心体现是“一芯多屏”结构的出现。分布式结构中各交互模块由对应ECU及其芯片单独控制的架构，将帮助座舱域控制器对交互场景中所有屏幕模块进行优化管理。作为域控制器的核心差异化因素，芯片成为了主机厂对域控制器选择的主要诱因，从而形成“选控制器”本质在于“选芯片”的底层逻辑。
智能化时代，芯片作为支撑车机功能运行的核心，在座舱域的核心要求是实现智能化和网联化两大关键性指标。智能化体现在“一芯多屏”架构下多样化、复杂化的交互任务和车载应用的处理能力，而网联化则是基于车联网生态下的数据通信能力，在座舱领域体现为5GModem技术。具体来讲，智能化方面，随着车载生态的丰富和“屏”数量的增多，对于“芯”的要求也随之提升，主要体现在芯片算力等方面，即逐步完成MCU芯片向算力更强的SoC芯片的倒逼，以承载大量图像、音频等非结构化数据的算力需求；网联化方面，芯片需要具备集成5GModem技术的通信模块，进而实现车端、路端等核心要素间的数据交互能力。因此，芯片厂商作为域控制器厂商的核心技术支持者，为域控制器产品的差异化提供了最大空间。相应地，域控制厂商作为芯片厂商生产能力的延伸，也为芯片厂商提供了充足的市场基础和供应链能力。这一供需关系推动形成了“芯片厂商为核心、域控制器厂商作为必要补充”的供应链格局，技术的难点将由芯片厂商和域控制器Tier1共同探索、相互赋能。这种格局下，作为壁垒性最强的一环，芯片厂商对于主机厂来说，是技术架构的基石，其他功能的设计和生产均需满足与芯片的适配性才能有效提高运行效率。因此域控制器厂商背后的芯片厂商，将成为主机厂供应链选择的重要选择维度。
在芯片向域控制器的集成封装模块，自身硬件生产也仍然存在散热难、功耗高等技术难点，这对域控制器集成厂商的工程能力是重要考验。随着芯片数量的增多、芯片算力要求的不断提高，智能座舱域同自动驾驶域相仿，均面临着功耗过高、散热困难的问题。根据天际汽车基础硬件总监周毅在盖世汽车研究院“中国下一代汽车高质量发展论坛”的观点，前期独立ECU在电控方面的功耗约为10W，部分小型驱动仅1-2W，整个功耗基本可以通过被动散热解决。但对于域控制器，功耗会达到w量级，简单被动散热已无法满足其硬件运行需求，而中央计算平台功耗预计会达到数百瓦，无论是结构散热设计，或是整体硬件架构涉及，都对域控制厂商的硬件工程能力提出了较高的要求。合格的域控制器良率是芯片厂商或主机厂核心技术能够实现商业变现的必要条件，将严重影响“芯片-域控制器-整车”这一供应链主轴的良性和高效运行。因此较高的工艺生产能力，也是域控制器厂商们对产业链进行赋能从而打动主机厂的重要切入点。
作为芯片厂商的深入捆绑对象，Tier1提供的整体化打包方案还能够在性价比和进度赶超维度赢得主机厂的青睐。打包方案可以为主机厂提供较高的采购性价比。根据产业链调研，目前主流座舱芯片的价格在近百美元，域控制器硬件价格在数千元人民币左右，加上足够的后期支持调试费用，单独采购各零部件的总成本在-元左右；而打包采购内置芯片的域控制器方案总成本则低于分包形式，对于主机厂来说将是极富性价比的选择。此外，整体化打包方案经过先前的适配，能有效避免主机厂与两家供应商自行沟通可能引起的沟通成本和适配成本，帮助其在智能化技术和市场格局快速迭代的环境中加快量产速度，实现产品的更快速上马。
凭借出色的本地化响应能力，Tier1还将充当主机厂和芯片厂商对接过程中的快速支持角色。对于主机厂在量产过程中面临的各类的紧急型服务需求，深耕市场多年的Tier1能够凭借其出色的服务能力，为芯片厂商的技术延伸提供现场调试、应急处理等途径的有效补充。头部Tier1自有的、链条化的调试和编译平台，也能够作为技术端的必要拼图，为芯片厂商和主机厂的调试提供便利。
通过以上分析我们得出结论：拥有优势算力、具备良好硬件集成能力、性价比、量产效率以及本地化能力的“芯片商-域控制器商”联盟将在市场中更具竞争优势；在联盟内部，对于芯片厂商来说，域控制器Tier1的定位除提供集成能力外，还在于为其提供必要的市场客户资源和供应链整合能力。目前部分国外核心座舱芯片厂商，因其传统业务重心的不同，导致短期内恐暂不具备对国内市场进行完全自主推广的能力。而传统头部Tier1深耕行业和区域多年，与多家当地主机厂均已形成成熟的合作关系，加之头部行业地位使得其也具备对供应链上下游良好的掌控力。在芯片厂商本地化“脉络”短期缺失的情况下，域控制器Tier1的自有成熟的供应链体系和市场基础能够帮助芯片厂商弥补这一暂时的“短板”，形成技术和商业能力上的良性联动。因此，域控制器Tier1在联盟内部，也成为了承担集成硬件、积累客户和完善供应链功能的重要角色。
3.3.2.均联智行：域控制器硬件已具备全方位优势
均胜智行具备的客户基础和供应链能力正是芯片厂商短期亟待补强的关键。均胜电子凭靠其先进的创新设计、智能制造、品质管理及优秀服务早已成为了大众、宝马、戴姆勒-奔驰、通用、本田和特斯拉等全球化主机厂的长期合作伙伴。同时，公司在此基础上也不断实现客户结构的下沉，与北汽、广汽、吉利以及上汽等国内主机厂均实现了良好的合作，而均联智行依托均胜电子的客户基础，也已与大众、奥迪展开了多方位的产品合作，并在以质量为上的德系车企中保持了较为重要的地位，这也从侧面反映出公司在上游硬件质量环节上出众的控制能力；在供应链能力上，均联智行在波兰奥伯尼基享受独立的生产基地，与均胜电子于中国宁波、美国底特律和硅谷共享生产基地以保证其产品的稳定供应。我们认为，无论是客户的基础，亦或是公司自身具备的供应链能力正是目前芯片厂商短期亟待补强、谋求合作的关键。
依据主机厂选择的维度，我们认为，遵循“选控制器”本质在于“选芯片”的底层逻辑，均联智行无论是其自身具备的吸引力，还是现阶段与芯片厂商合作，均具备充足优势。首先，公司的智能座舱产品已实现了与三星V/V、高通SA/SA、瑞萨M3/H3N、华为KirinA等多款座舱芯片的完美对接，同时依靠对方的技术支持，也已形成了在芯片技术领域的规模优势及示范效应。其次，在硬件工程能力上，均联智行已经具备充足的“实战”经验。公司携手大众设计量产了CNS3.0车机交互系统，并成功搭载新款迈腾车型，实现了从智能家居到车辆保养的生态化交互能力，赢得大众的认可并已在后续新帕萨特车型上继续深度合作，这对于与其他车企未来的合作起到了极为亮眼的示范效应；此外，公司的量产能力也使得其有能力为客户提供更富性价比的产品和方案。对比单独采购芯片和域控制器的供应商来说，公司提供的内置芯片的域控制器打包方案，将为客户节约数千元的成本，从而使得双方的合作更具粘性。
智能化的“纵向能力”＋产品矩阵的“横向丰富”将是主机厂的“新标准”。“均胜普瑞+均联智行”已实现座舱外设硬件+控制器解决方案的全覆盖，能有效助力主机厂量产上马。其中，均联智行已具备智能化“纵深”能力，其产品体系覆盖车联网模块、车机系统、计算平台等与域控制器等高度关联的模块，能极大地提高域控制器和其他硬件功能的耦合性，从而实现硬件层级下的“辅车相依”；均胜普瑞则具备了完整的座舱产品矩阵，覆盖HMI、智能车联、E-mobility等，谱系完整，并拥有全球供应链能力和稳定的客户基础。完整的产品体系使得合作主机厂能够持续以高效率进行设计和量产，并为整车提供标准化的调试和编译支持，帮助主机厂更快“上马扬鞭”，以实现对市场的快速把握。此外，均胜电子全球化布局帮助其在多个市场获得强有力的市场化服务能力，为其后续发展提供助力。均胜电子在全球30个国家、+个全球性场所拥有业务布局，3个分布全球的研发中心能做到随时响应当地客户的紧急性技术支持需求。
3.3.3.均联智行：“从硬到软”的完美掌控
在软硬件解耦的大趋势下，汽车软件在智能化时代被赋予了前所未有的高度。智能汽车对软件从服务于单一模块功能的需求，逐渐升级为对整域甚至跨域功能协调管理的需求。为了充分提高对于各模块硬件的管理控制效率，我们认为新架构下软件相对于不同模块的适配性，即：芯片的兼容性开发和不同计算模块的平台化统筹管理能力，将成为域控制器厂商的核心竞争优势。其控制算法对于核心平台架构以及不同模块的复用性、适配性也将成为主机厂对域控制厂商的进阶要求。
在分布式架构阶段，各功能模块的ECU具备自己独有的软硬件结构，软件算法在其自有硬件架构中独立发挥计算和控制功能，以保证单一功能模块的独立性。在此架构下，各功能模块之间为避免架构的干扰，会尽可能要求降低之间的数据互通或信息传导，从而导致软件层仅需要专注于对其自身模块功能的实现。而在集中式架构下，由于控制模块的聚拢，各功能模块的软件层被归集到域控制器中，形成了面向全域的统一控制算法。这样架构的变化使得软件层的作用从单一功能实现演变成为了配合通信架构升级，全新的架构不仅需要实现功能，更需要达成对全域的复合调度。由此对于汽车软件的发展提出全新要求：实现对全域硬件的兼容性开发和拥有统筹化管理能力。
软件功能的升级，带动了座舱域控制器厂商的职能升级。智能化时代，座舱域控制器厂商除了作为主要的板级供应商外，还演变为了基础软件供应商。其主要工作为硬件和操作系统等应用软件的对接，便于让主机厂自定的操作系统得以在硬件层面跑通。具体来看，不仅需要在硬件层面对相应的SoC芯片的外围电路进行设计，还需要把相应的操作系统（如Andriod等）移植到相应的硬件平台上，并且在中间层把一部分与具体硬件设备相关的代码作为抽象接口保留出来，以便上层随时调用。这部分软件代码称为板级支持包（BoardSupprtPackage，BSP）。BSP主要包括三部分内容，即1）系统上电时硬件初始化的引导加载程序（Bootloader），主要由主机厂外包软件厂商负责、2）操作系统访问硬件时的相关驱动程序、以及3）与硬件访问直接相关的、方便操作系统直接调用的软件模块。一般而言，域控制器厂商的主要工作范围是对2和3相关的软件设计。与上文软件级新要求相对应，这部分软件层级工作主要涉及到对下层不同型号的芯片以及上层不同虚拟机、操作系统之间的兼容和适配。BSP部分的开发，在与底层硬件封装后，后续便不太需要再改动和升级，因此暂无法对主机厂产品差异化的战略目标形成帮助，因此主机厂一般不倾向于考虑这部分市场，同时由于车规级要求较高，可开发程度受局限，新入局的科技巨头一般也不会外延至这一业务。以上考量维度，使得座舱域控制器厂商在这一板块具有较强的天然壁垒。
均联智行跟随行业趋势，以软件的兼容性和平台化为核心进行技术迭代升级，强力赋能硬件侧。兼容性方面：公司构建了标准软件接口平台，并通过该平台实现了对下层不同型号的芯片和上层不同虚拟机、操作系统生态之间的相互兼容和适配。目前，公司已全面兼容安卓、QNX、Linux、VW.OS、阿里OS、鸿蒙等多种主流操作系统，为硬件层面提供了必要的赋能；平台化方面：公司借助专业高效的虚拟机技术，获得了支持多个操作系统同时在一个座舱域中的稳定运行的能力，从而实现了针对不同软件环境的统一平台化处理。公司为南北大众MQB平台配套的CNS3.0系统开创性地采用了Linux+Android的双操作系统形态，保证了车机系统的安全性和开放性，为客户提供优质车载互联的解决方案。我们预计，南北大众车载互联系统生命周期订单有望为公司带来超过20亿元的年化营收增长。这一合作的落地不仅在硬件层面体现出了公司的工程定制能力，也在软件层面反映了公司在软件平台化方面的出众优势。
公司通过全面成熟的软件产品体系构筑起自身的壁垒。除智能座舱外，基于其自身优秀的软硬件解耦能力，公司在自动驾驶等软件层面也进行了大量布局。迄今为止，已全面形成了“底层OS—五大核心—六大引擎”的一贯式软件产品链条，并通过自研的全自动仿真测试体系，为主机厂提供稳定、安全且可持续迭代优化的核心软件算法。
从软件功能模块的角度横向出发，公司“五大技术核心”已完成了车机层面的生态闭合。“五大技术核心”包括智能座舱、智能车联、自动驾驶、智能云以及软件增值五大方向，且已形成互相联系支持的结构：如自动驾驶系统中的车道级导航软件与智能车联在功能上互为补充，共同保障行车安全；智能云的保密性又能充分保障智能座舱系统中软件的信息安全问题等。这五大核心构成的“网络式”产品结构，形成了互为犄角、互相配合的格局，初步完成了以车为核心的微型生态闭环。这样的产品闭环使得公司的竞争优势从“产品层面”升级到了“生态层面”，为主机厂提供更为全面、更加符合智能化时代下车机生态要求的软件，保证自身卡位优势。
从软件面向的主体角度纵向来看，公司已经形成了以“六大核心引擎”为抓手的核心产品链条。“六大核心引擎”包括面向车端的导航引擎（NaviCore）和位置引擎（PositionCore）、面向路端的V2X引擎（V2XCore）和智慧停车引擎（SmartParkingCore）、面向用户端的AR引擎（ARCore）和情感引擎（EmpathyCore），垂直化地从车、路、人这三个自动驾驶中的核心主体出发，在细分领域实现产品布局。
以导航引擎为例，目前均联智行导航引擎全球车载方案已到达百万量产级别。根据均联智行副总裁陆海涛介绍，其产品不仅能适用于全球多个市场，还可满足特定市场的特定功能，如日本面积狭小车辆密度大，阿根廷多山区等特殊驾驶路况。特性上其采用的独立导航引擎模块和独立的车道精确定位模块，支持各种标准操作系统，灵活匹配全球各类图商资源，也可覆盖不同类型的特殊需求，如根据当地法律的地图设置偏移校正、多乘员车道和特快车道辨别、堵车概率、流量预测、高架道路的多层识别和坡度识别等功能。截止目前，公司导航引擎全球车载解决方案已完成逾万公里的测试里程，并在持续增加测试范围，目前已交付50多个定制方案。
4.前瞻性卡位“感知-决策”，自动驾驶静待闭环形成
4.1.自动驾驶蓄势待发
自动驾驶作为智能汽车的“技术珠峰”，由感知层-决策层-执行层实现。以数据的获取、分析判断和最终指令的执行为主轴，当前自动驾驶的实现原理可划分为如下层级：一、为采集路况数据并提供数据分析样本的感知层，即解决了“我在哪？”、“周边环境如何？”的问题；二、对采集的数据进行集中化处理并计算出最优行为路径的决策层，其核心任务则需判断“周边环境接下来要发生什么变化”、“我该怎么做”；三、将决策层处理意见落实至动力系统，并转化为实际车辆行为的执行层。其中，感知层作为自动驾驶域技术的起点，其内部各传感器技术的迭代成为了重塑该领域格局的重要前提，而如何通过整合多传感器模块、高效率增强融合定位以拓宽安全边界，也将成为全产业需要共同攻坚的难题。随着智能汽车架构由分布式-（跨）域集中-中央计算平台架构演化，也将进一步对决策层的运算能力和运算效率提出“升维”要求。因此，对于相关领域布局企业而言，掌握感知层和决策层的前瞻性技术，或将是抓住自动驾驶发展脉络，获得腾飞最佳机遇。
感知层：基于自动驾驶冗余度和容错性特性，要求越是高阶的自动驾驶需要配备越多的传感器。根据我们的产业链调研，年起国内外已起步进入L3级自动驾驶阶段，年后将呈现加速状态，L2-L3标志着汽车的操作权正式由人类驾驶者移交给无人驾驶系统，对自动驾驶系统的冗余度和容错性的要求均有着质的提高。从传感器数量来看，毫米波雷达的数量将从L2的3个左右提升到6个以上，摄像头也从1个大幅提升至4个以上，甚至会开始装配激光雷达。进入到L4/L5层级，传感器的数量也将水涨船高，毫米波雷达届时有望达到10个以上，摄像头相应翻番，达到8个以上，激光雷达或会随着成本的快速下降而有所新增。总之，高阶自动驾驶对传感器的数量要求会越来越多，尽可能确保行驶安全。
多传感器融合是未来自动驾驶传感器方案的主要发展趋势。以自动泊车为例，需要摄像头和超声波雷达，甚至是毫米波雷达的多传感器融合方能实现的自动驾驶功能。自动泊车辅助借由摄像头和雷达的扫描和定位，相比于传统的倒车影像及倒车雷达，智能化程度更高，一般是先由超声波雷达或毫米波雷达识别车位空间，摄像头检测车位线，然后经电子控制单元对汽车和周边环境进行建模后，控制方向盘、油门踏板和刹车等执行件，实现自动泊车入库。
随着自动驾驶级别升级，单车对传感器的需求量在持续攀升。以特斯拉、奥迪A8与通用Cruise为例，摄像头基本随着级别数的提升单车配套量在增加，毫米波雷达随着级别的提升增幅尤其明显，L4级的通用Cruise搭载的毫米波雷达数量是奥迪A8的4倍，单价昂贵的激光雷达在L3级别必备，L4级别需求量亦有明显增加，技术最为成熟的L5级Waymo摄像头、毫米波搭载数量有所减少，但高价值量的激光雷达搭载数在不断提升。
决策层：自动驾驶的实现依赖于大量的传感器，其产生的海量数据需要强大的计算能力作为支撑，强大的计算平台即成为刚需，以用于处理传感器输入的信号数据并输出决策及控制信号。而强大计算平台的构成，其内在则是具备更强算力的SoC芯片。我们在此章节也深度解析了目前各大芯片厂商在自动驾驶领域的优劣势，以及主机厂在考虑厂商时选择维度的差异。
自动驾驶计算平台演进方向——芯片+算法协同设计。在未来计算平台的演化中，参考我们之前发布的行业报告《芯际争霸—人工智能芯片研发攻略》的观点，未来芯片有望迎来全新的设计模式——应用场景决定算法，算法定义芯片。如果说，过去是算法根据芯片进行优化设计的时代（通用CPU+算法），现在则是算法和芯片协同设计的时代（专用芯片ASIC+算法），这一定程度上称得上是“AI时代的新摩尔定律”。具体而言，自动驾驶核心计算平台的研发路径是根据应用场景需求去对应设计算法模型，基于海量数据进行充分验证，待模型成熟后再开发一个芯片架构，该芯片并不是通用的处理器，而是针对应用场景跟算法结合在一起的人工智能算法芯片。根据业界预估，相比于通用的设计思路，算法定义的芯片将能至少有三个数量级的效率提升。
执行层：为了适应汽车EE架构的简化，以及自动驾驶功能的实现，执行层将从传统的纯机械式进阶为以主动控制技术为主导的线控技术。对于自动紧急制动（AEB）、自适应巡航系统（ACC）、自动泊车系统（AP）等自动驾驶功能的实现，传统的纯机械式执行机构无法对其融入了传感器和执行各类决策的电控单元进行控制，因此，执行层的控制技术将进行电子化升级，并根据自动驾驶功能的等级提升，发展为以主动控制为核心的线控技术。
年主机厂基本实现L2级自动驾驶，未来将望加速普及与迭代。根据汽车电子设计、汽车电子头条的统计，年大部分的外资及自主车主机厂均已在部分车型上实现了L2级自动驾驶。外资主机厂中以奥迪为代表，其年推出的奥迪A8是全球第一款量产L3级别的自动驾驶车型，改款车型搭载5个毫米波雷达、5个摄像头及12个超声波雷达与一个4线机械激光雷达。目前根据大多数主机厂规划，均于年后逐步实现L3/L4级自动驾驶。
自动驾驶级别的提升叠加渗透率的扩大，市场将进入加速渗透期，整体市场规模有望达到千亿级。当前大多数主机厂已在部分车型上实现L2级自动驾驶，对应量产车的车型销量直接影响了自动驾驶的渗透率水平。年11月，世界智能网联汽车大会上正式发布《智能网联汽车技术路线图2.0》，其中明确指出，至年具备L2和L3级的新车将达到50%；至年将超过70%。同时，根据盖世汽车研究院的预测，预计到年，中国乘用车整车中配置自动驾驶系统的产量比例接近80%，其整体市场规模将达到亿元，-年期间的CAGR高达32%。
4.2.前瞻布局，智驾启航
公司已全面布局“感知-决策”环节。其中，在感知层：已完成对激光雷达产线的布局。公司于今年年初完成对激光雷达制造商图达通的战略投资，并通过均联智行与图达通开展合作，向蔚来刚刚发布的首款轿车ET7提供超远距离高精度激光雷达，使之实现从辅助驾驶到自动驾驶的跨越。根据NIODay公布的ET7性能指标看，图达通目前供应的激光雷达，拥有度的超广视角、等效线机械雷达的超高分辨率、最远探测可达米。
在决策层：均联智行先进的V2X技术能够为混合交通下的驾驶安全提供助力。V2X技术作为现在通信技术在车端的一大延伸，可以为自动驾驶决策层提供更多的决策信息依据。车端通过和其他车体、用户端的智能手机、路测基础设施等的通讯传输形成对路况信息的必要互补，帮助决策层在规划决策时更加“有的放矢”，而5G协议的发展为这一信息交互过程提供了更为高效的通道。我们认为，在未来配备5G技术的通信模块，将是自动驾驶车端的重要组成部分。值得注意的是，目前公司产品已成功实现对DSRC/.11p和CV2X/5G等V2X技术以及不同信息通道信息协作的全面支持，其车道级定位、远程车辆控制、互联网介入、紧急呼叫等功能。此外，公司产品还支持智能天线接入，集成了蓝牙、4G/5G、GNSS等各类天线，方便用户实现与智能手机端的快速衔接。
公司5G-V2X车载终端设备已向华人运通、蔚来等主机厂实现量产供货。其中，在与蔚来的合作中，相关车型已全面搭载了新一代移动互联域控制器，具备了车路协同互联通讯能力，可提前感知路面颠簸及红绿灯，同步交通信号灯的确切秒数并提供建议车速，并具备弱势交通参与者提醒，为驾乘者提供舒适的驾乘体验。接近前车时，均联智行的5G-V2X终端设备可结合双方车速和间距，通过数据融合算法，作出碰撞预判和警示，保障行车高效安全。
此外，公司利用其在智能云上的前期布局，快速高效形成了以导航引擎为核心、相关预测性算法和集群数据分析算法为辅助的混合式导航技术体系。实时的服务集成可以提供包括在线路线计算、第三方停车应用、充电和加油服务、实时交通信息，同时支持电动车的充电规划等功能。预测性算法作为云计算技术对高精度导航的有效补充，可实现对历史和实时的驾驶集群数据的整合分析，同时也可与第三方服务提供商的产品有效对接，形成优势互补。相关自动驾驶软件能力的迭代，与上述自动驾驶硬件的推出，将共同助力公司形成明显优势。
结合以上既有业务，公司已成功地在自动驾驶感知层和决策层形成了极具前瞻性的卡位优势。在感知层，公司已完成了L1-L2级别产品的量产上市，面对行业红利陆续开启的局面，未来有望持续获益；在决策层，公司或将通过V2X的技术积累和在座舱域控制器上的市场沉淀，切入自动驾驶域控制器领域，并叠加自身自动驾驶软件能力的跃升，最终形成“域控制器+激光雷达+5G-V2X+软件算法”的商业闭环，以实现自动驾驶能力的跃升。我们认为，在未来L2+车型大量铺设后，其自动驾驶整体方案或将迎来新的需求高峰。
5.盈利预测及投资建议
5.1.盈利预测
公司业务目前分为三大类，分别是汽车安全、汽车电子、智能车联，我们在对公司进行估值时分拆了各项细分业务，并作出如下假设：
汽车安全：汽车安全业务目前仍然是公司业绩的主要支撑，在长期展望下，其市场规模将持续扩容叠，公司市占率也有望稳步提升，该业务仍将持续迎来增长。同时，三年整合即将完毕，安全业务毛利率的上升叠加费用率下滑的预期，将为公司带来边际拐点。基于此，我们预测，在-年期间，该业务收入增速将分别达到11%、7%、5%，毛利率、净利率也或将有望分别提升至19%、5%左右。
汽车电子：受益于智能座舱的变革，加之均胜普瑞的自身优势，该项业务有望与均联智行形成“强强联合”态势，构建“座舱外设硬件+域控制方案”的完美搭载框架，预计整体化方案的单价将达到元/车以上，行业红利启动+产品矩阵丰富，公司将有望尽享成长。此外，在新能源业务方面，公司目前产品线完备、客户认可度高。年开始为宝马i3开发BMS系统，为沃尔沃、领克量产3.6kw车载充电机，具备车载机、直流转换器、高压升压模块等多项功率电子产品，在手大众、奔驰、日产和福特等订单超过亿元，该业务也将有望跟随下游客户放量。基于此，我们预计，在-年期间，公司汽车电子业务的收入增速将分别达到53%、43%、38%。
智能车联：在感知层，公司已完成了L1-L2级别产品的量产上市，面对行业红利陆续开启的局面，未来有望持续获益；在决策层，公司或将通过V2X的技术积累和在座舱域控制器上的市场沉淀，切入自动驾驶域控制器领域，并叠加自身自动驾驶软件能力的跃升，最终形成“域控制器+激光雷达+5G-V2X+软件算法”的商业闭环，以实现自动驾驶能力的跃升。我们认为，在未来L2+车型大量铺设后，其自动驾驶整体方案或将迎来新的需求高峰。基于此，我们预计，在-年期间，公司智能车联业务的收入增速将分别达到20%、40%、44%。
5.2.投资建议
短期看，汽车安全业务的边际拐点已然出现，而智能化的前瞻性布局是公司在长期逻辑下的核心看点。通过分析，我们认为，不管是智能座舱还是自动驾驶方面，公司均已进行了先手布局，并获得了明显的卡位优势。在行业红利席卷之际，公司未来的成长性值得期待！我们预计公司年-年的收入分别为.89、.02、.15亿元，净利润分别为9.31、17.40、25.43亿元，维持买入-A评级，6个月目标价37元。
6.风险提示
1）全球车市波动影响
作为汽车产业链中间环节，公司业务全面受制于下游车市的需求，若行业需求不达预期将会影响公司汽车安全、汽车电子等业务的良性发展。
2）业务整合进程不达预期
汽车安全业务在并购高田与KSS后，人员结构的优化虽然一直在进行，但由于疫情和海外政策的影响，业务整合或将不达预期，并对对汽车安全业务造成较大影响。
3）新技术研发进程不达预期
公司目前处于智能化转型阶段，若对于智能化新技术的投入不足，将会影响公司整体竞争力，并对汽车电子等相关业务造成影响。
4）疫情二次爆发影响
疫情二次爆发一方面会造成海外业务拓展，同时将会延后业务整合的进程，对公司各业务的成长造成影响。
5）芯片短缺影响
作为汽车供应链中间环节，受上游供给和下游需求的影响较大，若全面缺芯一方面会造成主机厂的产量减少，另一方面则会导致芯片单价的上涨，从而造成汽车电子毛利率下滑。
6）智能汽车需求不及预期
公司汽车电子、智能车联业务受制于汽车智能化发展，若下游用户对于智能化需求不及预期，则会影响公司该两项业务的发展。
免责声明
本报告仅供安信证券股份有限公司（以下简称“本公司”）的客户使用。本公司不会因为任何机构或个人接收到本报告而视其为本公司的当然客户。
本报告基于已公开的资料或信息撰写，但本公司不保证该等信息及资料的完整性、准确性。本报告所载的信息、资料、建议及推测仅反映本公司于本报告发布当日的判断，本报告中的证券或投资标的价格、价值及投资带来的收入可能会波动。在不同时期，本公司可能撰写并发布与本报告所载资料、建议及推测不一致的报告。本公司不保证本报告所含信息及资料保持在最新状态，本公司将随时补充、更新和修订有关信息及资料，但不保证及时公开发布。同时，本公司有权对本报告所含信息在不发出通知的情形下做出修改，投资者应当自行
本文编辑：佚名
转载请注明出地址 http://www.bentiana.com/btgl/8982.html
