在很多车企加快本地化研发进程、力求因地制宜推出特供车型的时代，最早奉行这一战略的本田却开始全力收缩，打算消减不同市场的本土化车型、最终走向一车供全球的产品布局，这种变化背后蕴藏的逻辑实在令人好奇。
早在年初，本田就对外宣布从今年4月份开始调整组织构架，将本田研发子公司本田技术研究所的四轮车产品开发业务合并到总部四轮车事业本部。
其实对于大部分车企来说，研发和生产、采购、销售等各部门都应归总部管理，这种整体联动也能最大效率地保障产品落地，同时快速解决产品全周期中的各种问题。然而作为特例，本田的研发一直由本田技研负责，独立于集团整体。
这其实是本田创始人本田宗一郎的意志，这位技术狂人很重视技术研发的独立性。自年起，为保证技术人员的研发与创意不被干扰，本田宗一郎将本田技术研究院独立出来，为其创造了更大的舞台和空间，也造就了本田技术至上、特立独行的品牌个性，引发无数技术粉的狂热追捧；但同时这种体制也使技术人员埋头于研发而难与生产、营销等环节同步，并由此衍生了太多特供车型，增加了不少成本。
由于此前本田一直追求部门最优化，而非公司整体效率与利润的最大化，也使得本田的成本控制与老对手丰田相比有不小的差距。前三财季（年4月1日-年12月31日），本田营业利润为亿日元（约合人民币亿元），同比下滑6.5%；对比之下，丰田同期营业利润提升6.2%至2.06万亿日元（约合亿人民币）。在整体大环境不景气的背景下，来自股东的利润诉求也使得本田不得不迅速做出改变。
经过这次调整，本田的四大职能部门都集中到总部一体化运营，具备四轮车研发、制造工艺开发和设备制造功能的四轮车事业本部将和生产本部、采购本部、事业管理本部形成本田的新四大业务板块。
而合并后的本田技研只保留了工业设计团队，可以理解为变成了一个独立的设计中心，将集中负责新型移动技术、机器人工学、新能源等新产品新技术的研发。业务部门也从原来的统括职能本部、先进技术研究所、自动移动技术中心等七个部门重整为五个部门，并将新增智能化、生产工艺、自动驾驶和高端驾驶支持系统等的研发职能。
同时，新整合的四轮车事业本部还包括了原有的智能网联车服务和eMaaS的战略企划开发等职能，通过更高层级的资源整合手段辅助本田技研的自动驾驶研发高效落地。
而发动这次号称本田成立70多年以来最大变革的先锋，正是此前曾在本田技研工业（中国）投资有限公司任副总经理、现任本田汽车总裁的八乡隆弘。
卷入这场变革的中国元素还不止于此。
在本田宣布组织架构调整之前，本田就宣布了从年4月1日起，现本田常务执行董事兼中国本部长水野泰秀将退任中国本部长，出任本田总部汽车事业本部长。
水野泰秀是八乡隆弘的老部下了，自年开始领导中国市场的开拓，在华十年期间本田中国地区的销量从年的53万辆到年的.3万辆。八乡隆弘与水野泰秀在中国市场的不断探索，让本田中国的销量占到了本田全球的近三分之一。现在，两位带着“中国经验”的大将，正在主导本田的世纪性变革，也让人更坚定地看出中国市场对于本田的重要性。
未来，全新的本田将以“愿景”为发展方向，加强全球6大区域间协调与合作，到年将需调整或选择的车型数量降低到年的三分之一，将类似的区域车型整合成多地区共享车型以降低成本。这意味着未来冠道、UR-V等中国特供、Pilot等北美特供车型将逐步变为全球车型。
除区域产品整合外，八乡隆弘还提出开发效率提升和运营结构调整，实现到年本田用于开发大规模车型的工时数减少30%，除中国以外的全球产能利用率从年的90%提升至年满负荷生产，并在年前向中国市场推出20余款纯电动车型等。
无论如何，本田技研的独立地位已被打破，此后本田的技术研发将与总部的生产经营强关联。既要仰望天空，又要脚踏实地，成为了本田的设计师和工程师们最需要贯彻执行的方针。
不过，相信从本田技研出来的八乡隆弘，依然会将技术研发放在本田内部不可撼动的地位，将本田技术至上的品牌性格以及本田宗一郎的造车初衷传承下去。
“VTECisthebest”这句口号在年也许不再辉煌，但像大众、丰田一样资源更加整合、精力更加集中的本田，还是非常值得我们期待的。
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