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两田一产仅剩丰田坚守氢能源汽车为何本

  • 来源:本站原创
  • 时间:2022/6/25 13:26:07
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日本汽车行业最为人乐道的技术无疑是「氢能源汽车」,日系车企将其包装为零排放的超级清洁汽车,韩系现代汽车也有过类似的描述,包括德系车企也有部分将这种技术作为一个研发方向;虽然现代的氢燃料车因标榜氢燃料车的绝对清洁被欧洲某国定义为虚假宣传,最终不得不取消该文案,但先这些品牌的粉丝却仍旧“力捧”,还有意义吗?

日产尼桑先行退出氢燃料汽车研发,本田汽车紧随其后宣布退出;丰田虽然还在苟延残喘,但将电动汽车作为亚太市场的重心,并且将选择某知名自主品牌主机厂作为技术供应商也已经说明了氢燃料技术已经毫无竞争力。其实在日本本土市场推广氢燃料汽车已经有很多年,但是保有量却低迷到难以置信的程度,所有加氢站都在负盈利,下面就来分析一下这些车的缺点吧。

是否真清洁

日本车企与其供应体系的特点用三个字概括就是-。

神户制钢所和高田事件在全球汽车史中是“前无古人后无来者”的恶劣,三菱铝材、三菱电机、东丽轮胎材料、均胜安全带、曙光制动器,以及造成近期几乎全系日系车陆续召回的电装燃油泵的材料作假的各种问题,综合日系十余车企涉及的油耗与排放数据篡改的问题,现在的日系车企说它们造的车有方向盘,不进车里看一看怕是都不能相信。

韩系现代起亚在车身够用用料方面的水平是“有口皆碑”的,德系大众集团、奔驰宝马三个车企近期因排放问题与欧盟新规的扯皮也说明了作为车企的诚信度;而有趣的是就是三大车系主攻氢燃料汽车技术,德、日、韩还有个共同特点,如果能发现这个特点则对其技术描述的可信度会绝对质疑,想一想吧。

氢燃料汽车的本质决定了不会清洁!很多唱衰电动汽车而力捧氢燃料车的所谓专业人士,其常用话术是“电动汽车淘汰的动力电池怎么处理”——溯源平台已经解释的很清楚,不知道应当去发现而不是盲目质疑。但这点并不重要,重要的是氢燃料汽车难道就没有动力电池吗?显然有这种观点就说明了对这种车是一无所知的。

氢燃料汽车的组合方式为(电动汽车+氢燃料电池),本质是增程式电动汽车;这样的车和一般的插电式混动汽车还不同,后者以相对低容量的动力电池组满足短途通勤,长途驾驶用油电混合模式;氢能增程汽车的特点往往是以更大容量的电池组满足中短途电驱通勤,长途采用氢能发电、再用电驱,其本质就是电动汽车,从动力电池的角度分析还真不如插电混动,而从制氢的角度分析则要更差一些。

没有低成本的清洁制氢方式!

清洁制氢的方式只有电解水制氢,但用这种方式制氢的损耗可达到70%,将这些用氢转化的电放在氢燃料电池堆里反应,反应出的电能还有接近70%的损耗——内燃机的热效率可以达到30%-40%,损耗不过60%-70%,而先用电解水制氢、再用氢能发电、最终用电驱的损耗超过%,很显然这是不划算的,会浪费大量的电能。

丰田汽车掌门人丰田章男曾说过日本的电力储备不足以支撑电动汽车普及(大意),需要用氢能源汽车过渡;这就说明日本不会用电解水的清洁方式制氢,那么剩下的无非是用煤炭、石油或天然气制氢,亦或者用铝制氢,这还能谈到清洁吗?清洁能源是可再生能源,这些常规能源没有一种可再生。所以日系车企确实是没有实话,氢燃料汽车可以是清洁汽车但却会浪费更多电,其余方式决定了这种技术不具备普及的可能性。

是否能接受

氢燃料汽车可以造出来但却没有替代电动汽车的可能性,也不具备替代燃油动力增程或混动汽车的可能性,原因有三点。

用车成本高

造车成本高

潜在风险系数高

用车成本由氢的价格来决定,使用常规能源制氢的成本无法控制,用电解水制氢更无法控制;因为工业制造对氢的需求已经很高,汽车用氢的需求量过度增长必然会让氢的价格水涨船高,保有量一旦达到与目前电动汽车和混动汽车相当,预计氢的成本会比燃油高出倍数级。用车成本过高必然不会被认可,因为这些车还不具备高性能。

造车成本高的核心因素是因为氢燃料电池*(发电电池)需要使用大量的PT,这种金属是按照克来衡量价值,一度比黄金还要高;而发电功率比较低的氢燃料电池也要十几到几十克的PT,仅仅燃料电池就会有超高成本,再加上电机、电控和动力电池组,结果是性能平庸且没有配置或智能优势的氢燃料增程汽车的价格也要四五十万,购车预算规划在这一范围内的用户对用车成本的要求往往不高,要求的是车辆的综合品质(包括性能水平)都要足够高。

那么氢燃料汽车最终成为了“买得起的看不上”“看得上的买不起”的车,这样的车会有市场空间吗?可以说氢燃料技术从诞生之初就是错误的,它只适合用于特殊一些的军武领域;不过有核动力潜艇的国家,即便打造出这种氢燃料增程的API潜艇也不是主力,且主要用于出口,尴尬的是德日韩这些战败国只有这个所谓的“升级选项”,通过该技术的民用化可以控制成本,但个人用户市场几乎没有人去买单。

最后还是个老生常谈的话题,那就是车辆使用的液态氢罐有太多不确定因素,液态氢的能量密度太高,一旦在碰撞中达到燃爆条件则能轻松摧毁一个足球场大小的范围;现在最令人感兴趣的是有没有车企或者第三方机构敢于给这些车做碰撞测试实验,测试类目如果包括正面偏置、侧面碰撞、尾部测试、柱碰,以及两车从偏置15%-60%进行对撞实验的话,结果会是怎样。

目前还真没有什么车企或类似于NCAP的机构对这样的车进行测试,测试不加氢则没有意义,加注之后的测试结果无法预料;这样的车本田、日产、丰田、现代、宝马等车企即便都造的出来,能卖得掉吗?而且一旦动力电池的快充技术再一次进步,电池制造成本进一步下滑,任何类型的混动和增程汽车都没有意义了;那么不把技术研发方向放在如何突破动力电池,而放在“过渡技术的完善上”,这必然是错的!过渡技术再完善也只是用于过渡。

编辑:天和Auto-汽车科学岛

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本文编辑:佚名
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