从年开始在全球车型上导入统一的本田架构，以提升车型的开发效率，同时提升量产车型中零部件的通用性。
对车型进行整合以减少车型数量，提高工厂生产效率。以美国为例，同一款车型不在两个工厂同时生产；一个工厂不生产3款以上车型。
通过这些措施，预计在年前，将当前研发的工时数减少30%，并将资源投入到下一代的先进技术开发中去。预计全球生产总费用相比年削减10%。正是基于上述原因，所以我们看到了本田和通用结盟，关闭了部分海外工厂或零部件工厂，停产Clarity氢燃料电池车。而且新上任的CEO三部敏宏公开对外喊话，如果通过联盟能够让电动车产品尽快盈利，本田愿意结盟。一切的动作，都是为了降低成本，提升盈利。除此之外，本田还会加强混动产品的开发，未来会推出更多混动车型；同时计划在年之前将iMMD成本降低25%。面向下一代业务变革，争取长期的胜利本田跟丰田类似，很长时间都不太认可中大型汽车电动化的技术路线。一直以来采取是小型车电动化、中型车混动化、大型车氢燃料电池化的技术路线。即使是在今年三月份，本田也还坚持油电混动战略，规划到年混动车型会占到整车销量的一半，而纯电车型只占15%。不过今年四月，新CEO三部敏宏上任后，本田的态度发生了度大转弯。三部敏宏宣布了本田的新规划，到年，面向先进国家（主要是美国和中国），BEV和FCV的销量到年占到40%,年上升到80%，年开始只销售电动汽车和氢燃料电池车。本田还计划未来在6年内投资5万亿日元（相当于亿人民币），用于环保和安全相关的技术研发。其中，车端相关的研究主要是两个方向，一个是全固态电池，一个是全方位驾驶辅助系统。目前可以明确看出，本田放弃了当前液态电池的研发，全力聚焦全固态电池的开发，以让自己在电动车领域具有更强的竞争力。根据本田的规划，其正在独立进行下一代全固态电池的研发，从而实现更高容量和更低成本。本田将在这个财年用一条试验线来对产品技术进行验证，未来将会加速研发，使得全固态电池在年之后可以安装在新车型上面。但对于智能驾驶部分，可以感觉到本田仍然处于相对保守的状态。在这次电动化战略大幅转向之后，不知道本田是否会在自动驾驶方向上有更激进的战略。面向中国的新能源战略，预测会受到很大的挑战按照最新的规划，本田未来5年本田将在中国10款电动车型。但是本田在日本仅有一个Hondae的小型电动车，并无中大型电动化平台。为了快速弥补自己在中大型电动车的技术实力和降低成本，本田宣布会基于通用汽车Ultium电池和高度灵活的全球电动车平台，联合开发两款全新本田纯电动车型，年推向市场。但这两款车主要在美国市场进行销售。所以，NE时代推测，本田未来在中国要推出的10款电动车，要么是从中方合作伙伴引进的电动化平台和车型，要么就是基于现有的汽油车进行油改电开发的车型。从目前的情况来看，在今年车展上展出的HondaSUVe原型车，应该就是基于新一代缤智（HR-V）开发的电动版本。这款车计划在年分别由东风本田和广汽本田在年进行量产。除了电动车型方面完全针对地域进行开发外，在三电供应链方面，本田这一轮也基本选择了本地化供应。年7月本田与宁德时代就新能源汽车动力电池签署了全方位战略合作协议，合作将覆盖动力电池的共同开发、稳定供给、回收利用等领域。同时，本田还以37亿入股宁德时代，拥有宁德时代1%股权。协议签署5年内，本田将持续持有宁德时代股票。此战略合作也是为了保证5年内宁德时代对本田在华电动车的电池供给。在动力电池pack的供给方面，东软睿驰在武汉成立了睿驰新能源动力系统（武汉）有限公司，年产8万台标准BEV动力电池包，主要给广汽本田和东风本田的部分电动车配套电池pack。除此之外，本田还与东软睿驰在智能化和共享化领域建立了紧密了合作。年，本田向东软睿驰子公司睿驰达注资6,万元人民币，获得其10%的股权。后本田的首款纯电动车本田理念VE-1登陆睿驰达旗下的共享出行平台“氢氪出行”。年6月，东软睿驰又与本田合资成立新公司——海纳新思智行服务有限公司（英文名：HynexMobilityServiceCo.,Ltd.），主要进行智能网联相关技术的开发。其中本田占比51%，东软睿驰占比49%。在电驱动领域，本田当前生产的电动车型，除了从广汽新能源引入的电动车型之外，其他自主开发的油改电车型，电机电控主要采购自中国的本土电驱动供应商合肥巨一动力系统有限公司。但是，我们可以看到，传统车企在转型电动化的过程中，由于相对保守的策略，新开发的电动车型很难收到消费市场的欢迎。本田想要仅依赖现有的油车平台和外部供应商的支持来让自己在未来5年内仍然在市场上保持竞争力，应该是一个非常大的挑战。往期回顾
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