本田旗下以「NEOSPORTSCAF」为概念推出的CB-R车系，依照排气量大小依序排列为：CBR、CBR、CBR、CBR、CBR以及CBR，其中身为车系二哥的CBR，则是所有兄弟车款中最慢推出的一款。
儘管是排气量仅cc的中阶车款又是最慢推出的一辆，但它在推出后就成为近几年最受欢迎的车款之一，更与MT-07、Z、SV等其他厂牌相同级距的车款展开激烈竞争。
因此，这次我们将带给大家这辆在CB-R车系中最慢推出、人气却不输CBR的CBR的试驾测评！
※本次的试驾车款为年款的CBR。
简约却带点科幻的混合风格
[总长/总宽/总高]2,mm/mm/1,mm[车重]kg
CBR其实与兄弟车款CBRR有着相同的车架、悬架等基本结构，只有头灯、整流罩、把手位置、驾驶姿势等地方不同，且虽然是圆形头灯，却因为采用LED灯组及光圈型定位灯的设计，让它不同于一般街车车款，而这也是CB-R车系的特征之一。
为了凸显并列四气缸发动机的存在感及重心集中化，CBR采用短版排气管尾段、排列整齐的四出排气管头段，搭配上壮硕的油箱以及跟进气室合而为一的车身侧边整流罩，这紧凑风格让CBR更像是街头悍将，而不是传统的街车造型。
虽然kg的整备重量对cc级距车款来说不算轻，但只要一起步后，就能感受到重心集中化带来的好处-容易操控且操控起来比想像中轻巧。
座垫高度/双脚着地性
CBR那mm的坐垫高度在大型车款中相对偏低，虽然是搭载宽度较宽的并列四缸发动机，但双脚着地性还是相当好，就算是身高仅cm的骑士，双脚脚尖仍能支撑住车身，身高cm的骑士则是连脚跟都能完整踩在地上。
驾驶姿势方面，因为手把位置偏低，儘管骑士向前倾的幅度不大，但驾驶姿势与传统街车相比还是稍嫌战斗了些。
灯具类仪錶板
采用CB-R家族相同「NEOSPORTSCAF」概念的圆形LED头灯组，启动车辆时光圈定位灯会亮起，上半圈是近光灯、开启远光灯实则上下皆会亮起。
车尾设计大致与兄弟车款CBRR相同，包含方向灯在内皆为LED灯组，且它还配备有「紧急刹车双黄灯警示」，该系统会在紧急刹车时自动开启双黄灯闪烁，以便告知后方车辆刹车提高安全性。
全新设计的全数位仪表板相当紧凑，有助于减轻把手周围重量，但这个仪表板的功能相当齐全，左半边为圆形设计、中间包覆檔位显示的类指针式转速表，其余面积包含时速、总里程、单次里程、水温、时间等讯息相当齐全，最右侧则是包含换檔指示灯在内的指示灯号。
驾驶性能
最大马力：70kW[95PS]/12,rpm最大扭力：64N.m[6.5kgf.m]/8,rpm
与CBRRR共用的cc水冷四冲程DOHC并列四缸发动机相当温和且易于操作，尤其是在中转速域的反应相当良好，即使是在都市中，也可以享受到平稳的加速感、强劲的动力输出和并列四缸的排气声浪。
儘管发动机相同，但CBR与CBRR两者间的动力曲线却很不一样，最主要差异就在于进气系统。CBRR在空气滤清器前有一个进气导管，并藉由驾驶时的风压来提高进气量，至于CBR的空气滤清器则是与车身整流罩合为一体，进气则由后方两个进气孔到负责。
正因为上述的差异，让CBR在中低转速域有更敏锐、更顺畅的动力响应，而CBRR则是在高转速范围有着更优异的转速延伸性。
另外，透过采用辅助滑动式离合器，减轻了离合器拉桿的操作负担，也会减少因为错误降檔造成后轮锁死的危险发生，并提高了整体的操作便利性。
CBR的电子控制系统除了ABS外，还配备可ON/OFF两段式调整的循迹控制系统，该系统能藉由前后轮之间的速差侦测到后轮打滑，接着透过调整燃油喷射量来减轻打滑。
不只如此，CBR还能够选配电子快排套件，虽然此套件只能对应升檔，但在城市等需要频繁换檔的驾驶状况下，升檔快排+滑动式离合器也有助于减轻驾驶疲劳累积。
把手开关就是本田车款的典型配置，要打开/关闭循迹控制系统，要使用左侧开关前方的按钮调整。
CBR的前刹车是直径达mm的双浮动碟盘搭配NISSIN製对向四活塞辐射卡钳，后刹车则是mm单固定碟盘搭配单活塞卡钳的配置，对比旧款CBF的双活塞卡钳设定，在制动力和刹车手感方面都得到了改善；当然，前后都有标配ABS刹车系统。
CBR标配倒立式前叉，儘管没有配备任何可调结构，但有助于减轻簧下重量并提高刚性，后悬架则是预载可调的中置单枪设定(无多连桿结构)。
前轮：/70ZR17M/C(58W)后轮：/55ZR17M/C(73W)
CBR采用Y型五辐条结构的铝合金压铸轮框，与旧车款相比，前后轮框个减轻了g及g，减轻的轮框重量也有助于车辆的操控灵活感。
实用机能
由于设计变更，油箱从旧款的17L减少了2L的降低到15L，儘管容量有所减少，但庞大的设计却有助于营造出简洁的风格。
CBR的坐垫与CBRR相同皆为分离式的双人座垫，坐垫侧边也皆有缝线点缀，藉此凸显高质感。
虽然坐垫下方有空间收纳随车工具包及行照等零件，但除此之外几乎没办法再收纳其他物品。
最重要的价格
日本建议参考售价(含消费税10%),日元
试驾测评
与其他日本厂牌相同级距的竞争对手不同，例如MT-07、Z与SV都是双缸发动机配置，因此在这种情况下，搭载并列四缸发动机的CBR显得特别凸出，也让笔者想确定一下CBR是否可以跟其他双缸车款一样，能在街道上轻鬆无压力的驾驶，但是当我一跨上车时，我就对它在全速域的温和感感到惊讶。
在试驾CBR之前，笔者就曾先试驾过它的兄弟车款CBRR，而且虽然车架及发动机结构皆相同，但藉由驾驶姿势与进气系统等差异，让两台车不论是发动机特性还是动态表现都完全不同。具体来说，CBR在中低转速范围内更容易处理，就算是在3,rpm左右的油门反应也非常令人愉快。
且正如上述所说，CBR的把手位置偏低，导致驾驶姿势虽不比CBRR前倾，但相较传统街车车款来说还是较为前趴、把手宽度也比较宽，让笔者感觉比起市区街道，CBR更适合在由弯道组成的山道或是赛道上奔驰。
由于循迹控制系统只有开/关两段可调，因此介入程度只有0跟1的差别，与其说是辅助驾驶，倒不如可以将其视为紧急情况下的最后防线；另外很建议额外选购快排套件，虽然只支援升檔，但还是能一定程度的减少驾驶疲劳堆积。
结论
中量级街车款普遍都以容易操控，以及无论驾驶情境如何都能适应的特色，且在几乎都是搭载双缸发动机的车款中，CBR这一辆搭载并列四缸发动机的车款一出现，就可以说是喜欢中量级街车，又想要四缸发动机的车迷们的首选目标。
